インドに採用された日本製新幹線の実力がヤバすぎた…！「中国製と日本製では次元が違いすぎる！」

2023年10月2日、待ちにまったインドネシアの高速鉄道が開業宣言、 ソフト営業を経た後、10月18日に商用運転を開始しました。 中国に発注し、2019年完成予定だったインドネシア の高速鉄道の開通は4年越しに達成されたのです。 くしくも2023年にもう1つ開業予定だった アジアの高速鉄道がありました。 それがインドが日本に発注したムンバイと アーメダバード間508kmの区間の高速鉄道。 ですが、 当初の予定とは異なり、 開業時期は2028年まで延期されました。 2023年に開通した中国によるインドネシア高速鉄道、2023年に開通予定だった日本による インド高速鉄道。 複雑に絡み合う4つの国について 解説していきます。 海外の高速鉄道でとかく比べられがちなのが、日本の新幹線と中国の高速鉄道。 同じアジア圏にあり、両国とも欧米諸国の技術支援を受け、 独自の路線で発展を遂げていきました。 売上高トップで、 世界最速を誇る中国、 運営システムや正確性を評価される日本。 インドネシアの高速鉄道プロジェクトにおいては、 日本は価格面を理由に、 中国にプロジェクトを奪われ、悔しい結果となってしまいました。 ですが、日本は2015年の日印首脳会談をきっかけに、日本によるインドの高速鉄道プロジェクトを受注する事になったのです。 新興国でありながら、いずれは世界の中心になると言われるインドの 巨大プロジェクトを日本が受注した事により、中国からは批判の声が上がりました。 「日本とインドは高速鉄道の名を借りて、軍事協定を結んだ」 日本とインド、 両国とも土地を巡る 対中意識が高く、 中国から見れば、敵同士が手を組んだ、という事で 嫌味の1つでも言いたくなるのでしょう。 ですが、敵の敵は仲間、なんて幼稚な考えは通用しません。 なぜ中国がこのような発言に至ったのか、 少しご説明いたします。 世界の鉄道ビジネスで、 最も関心が集まるのは高速鉄道。 時速200km以上で走る高速鉄道の 建設は高い技術力を必要とするため、ゼロからの開発は簡単ではありません。 そのため、 新興国が高速鉄道を導入する際には、走行実績が豊富な国の企業から 車両を輸入するのが定石です。 かつて世界の高速鉄道ビッグスリーと言われたのはドイツ・シーメンス、フランス・アルストム、カナダ・ドイツのボンバルディアでした。 例にもれず 中国も高速鉄道車両の開発に際しては、日本やドイツ、フランスに技術支援を受けています。 2015年に中国政府が掲げた 「中国製造2025」 政策にも大きな影響をもたらしました。 中国製造2025政策とは、付加価値の高い製造 強国へ移行していくことを目標としています。 かつて世界の工場と言われた中国ですが、早い・安い・ 大量生産という側面を持つ一方、付加価値ではあまり評価されていませんでした。 中国製造2025年政策の先には、建国100年の節目となる 2049年に世界トップクラスの製造強国 という目標もあるのです。 重点的に推進する10分野として、 次世代情報通信技術、ロボット産業、 航空・宇宙、 エネルギー、 鉄道が含まれています。 同じく2015年、 中国の鉄道車両メーカー2社が 経営統合して誕生した中国中車。 かつて技術支援を受けたビッグスリーを 追い抜き、 売り上げ規模は2倍以上、現在世界1の鉄道事業へと成長しました。 かつては人口1位と言われた中国の勢いが あったからこその経済発展でしたが、 中国の人口を抜いたのがインド。 2023年に世界最多となる14億を突破し、 勢いは留まる事を知りません。 平均年齢も28歳と若く、今後の成長が確約されたようなものです。 ちなみに日本の平均年齢は40歳なので、インドの勢いや伸びしろが いかにすごいものか明確ですね。 インドの勢いは実質国内総生産にも現れていて、2022年は6.7%と中国の伸び率を上回りました。 名目GDPについては、 イギリスを抜き世界5位にまで迫ります。 2027年には日本を追い抜き、アメリカ、 中国に次ぐ世界3位の経済大国になる 予想も立てられているほどです。 20年近く、 インドが世界の中心になると 言われていましたが、眠れる虎がようやく目を覚ましました。 インドを中心とした グローバルサウス戦略を掲げ、インドも中国と同じく世界の工場を目指して 2025年には製造業のGDPに占める比率を 25%までに高めるとしています。 お互いに世界の工場、製造業のトップを 目指すライバル同士である反面、隣国であるがゆえの国境を巡り 対立している事情もあります。 中国政府が公表した新たな地図に対し、 インドやフィリピン、マレーシア、ベトナムなどの周辺国が猛反発。 中国はインドと争いが発生している 領土の一部を中国の領土として記載した他、 マレーシア周辺海域も中国の 領海としているのです。 中国の新しい地図を語る上で外せないのが、中国政府が掲げている巨大経済圏構想、 一帯一路。 かつてのシルクロードを模したアジアと ヨーロッパを陸ルート、 海ルートで繋ぎ、貿易を活発化させ、影響力アップを狙うものです。 すでに完成した中国・昆明(コンメイ)と ラオス・首都ビエンチャン(万象)を 結ぶ高速鉄道。 アジア開発銀行の調査によれば、中国の開発の結果、 ラオスの経済成長率は2023年時点で 4%を見込まれています。 一帯一路構想を掲げ、 中国による巨額投資は 確かに結果を出しています。 しかし、ラオスの次に繋がるであろう カンボジアの現状を見てみると 手放しで喜ぶ事は難しいと言われています。 中国政府は始めに首都プノンペンと 港湾都市シアヌークビルを繋ぐ カンボジア国内初の高速道路の建設を建設。 6時間ほどかかっていた移動時間を 2時間に短縮し、 アクセスを快適にしたと言います。 ところが、 シアヌークビルは現在 数多くの廃墟ビルが立ち並んでいます。 流行り病以前には、第2のマカオを目標とした 中国系投資によるカジノを作り、 中国からの観光客を呼び込む事に成功し、 一時期は30万人の中国人が滞在していました。 たくさんのビルを建設するも、流行り病の影響により観光客は激減、 それに伴い途中で投資が止まり、 建設も止まり、廃墟と化しているのが現在の状況です。 中国の建設会社による カンポット港の建設も進んでおり、物流拠点や製油所としての役割を 担う予定になっています。 しかし、地元住民への通知もなく 突如建設が始まった事により、 漁を営んでいた人は漁に出る事ができず、 保障も一切ない状況です。 また、 アンコールワット観光への アクセスの肝となる シェムリアップ・アンコールワット国際空港 も運用を開始しました。 首都から港湾へ繋がる陸の高速道路、 観光地にアクセスしやすい空路、 またカンボジア海軍基地の拡張工事も 請け負っているのは中国です。 ですが、現在の中国の経済状況は 失速の一途を辿り、 失業率についても一部公表を控える、 と発表するほど。 カンボジアに進出している中国企業の 多くが中国人で構成されていて、カンボジアの雇用率の助けには なっていないようです。 巨額の投資の裏には、 巨大な罠が仕掛けられているかもしれません。 ややも影響力をつけ過ぎていると 言われる中国を止められるのは、 もはやアメリカではなくインドではないか、 という見方があります。 中国の経済失速が懸念される中、 確実に力をつけているのがライバル・インド。 世界で4番目に無人探査機の月面着陸を成功させ、技術力も確実に付けているのです。 新興国であったインドは、 国際政治の場でも その存在感を示しています。 日本で行われたG7 広島サミットでは 招待国として訪日し、ウクライナのゼレンスキー大統領と 会談をしました。 ロシアのウクライナ侵攻への一役を担うのでは、 と期待がされていましたが、目立った動きは見られませんでした。 その一方、 2022年の国連決議における ロシア非難については棄権をし、 ロシアを擁護もせず、批判もせず、 中立な立ち位置をとりました。 ここからわかるのは、インドは徹底した自らの 利益を優先事項にする実利主義である事です。 裏を返せば、 自己保身に走る事なく、 忖度もしない方針だと言えるでしょう。 クアッドの構成国でありながら、上海協力機構 の加盟国という立場からも明確です。 また対中政策として、インド国内での中国企業の 5Gサービス・アプリ提供も認めておらず、 インフラ整備でも中国企業を徹底的に 排除しています。 徹底した中立を保ち、どの国とも手を組まないが、 自分に利がある事であればインドは話に乗る、 そういう国なのです。 さて、中国とインドの実情を把握した上で、今回のインド高速鉄道の 詳細を見ていきましょう。 先にお伝えしておきたい、すっかり忘れられた話があるのです。 2012年の中印戦略経済対話で、 インド側は 中国の高速鉄道に興味を示していました。 インドメディアでも、中国の高速鉄道を 日本の新幹線よりも安価で導入する 可能性があると報じられたほどです。 また、インド政府は高速鉄道を通じて、 中国との提携を強化する絶好の チャンスと判断していたのです。 日本やフランスのような長期に渡って 鉄道技術を持つ国ではなく、 短期間で一気に世界最大の高速鉄道網を 形成した中国の技術を必要としている、 とこれまた高く評価。 中国もインドからの高い評価を得て、 巨大マーケットである インド高速鉄道を受注する事で、 インフラの海外輸出の足掛かりや、 帯一路構想の強化を確実視していました。 インドの高速鉄道については、TGVの技術を持つフランスが先立って インド高速鉄道のプロジェクトを 2009年から進めていました。 フランス側の提案としては 新興国であるインドへの配慮として、 高速鉄道専用路線と在来線を両方使用し、 高速鉄道を敷くものです。 一方、日本からは 高速鉄道専用線を新たに建設し、 在来線の影響を受けない提案をしていました。 そしてインドネシア高速鉄道では 中国に苦汁を舐めさせられた日本でしたが、 インド高速鉄道においては、フランス相手に逆転受注を決めました。 あれ、どこかで聞いたようなお話ですね。